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　　發(fā)動機裝配輸送線是完成發(fā)動機總成裝配的主要設備之一。由于發(fā)動機的結構特點及生產綱領不同，所采用的裝配輸送線的形式也不同。　　①自由輥道式。　　②自由輥道+雙鏈橋架小車式。　　③地面軌道小車式自由流水裝配輸送線。　　④帶隨行支架地面板式。　　⑤單鏈牽引軌道小車+帶隨行支架地面板式。　　⑥懸掛式。　　除自由輥道式裝配線外，以上幾種形式的裝配線皆為強制流水（連續(xù)或間歇）裝配線，即裝配線以一定速度連續(xù)運行或間歇運行。　　隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，20世紀后期，在發(fā)動機制造廠中，廣泛地應用了發(fā)動機柔性裝配線。柔性裝配線為生產綱領的變化、多品種同線生產，采用專用及自動化裝配設備，提高產品的裝配質量創(chuàng)造了條件。　　中國主要有以下幾種形式的發(fā)動機柔性裝配線：　　①縱置單輥杠式。　　②動力摩擦輥道式。　　③雙鏈滾輪式。　　柔性裝配線與強制流水的裝配線的根本區(qū)別是其上所承載的裝配對象可以與裝配線一起（同步）運行，把裝配對象從一個裝配工位運送到下一個裝配工位；也可以不與裝配線同步運行，當裝配對象被運送到某裝配工位時，就被自動或手動停止在該裝配工位，此時裝配線仍繼續(xù)向前運行，裝配工人完成本工位的裝配工作后，裝配對象又與裝配線同步運行到下一工位，直到完成汽車產品的裝配工作。　　基于此特點，也把此類的柔性線稱為非同步裝配線。同時，把裝配對象與裝配線一起（同步）連續(xù)運行或間歇運行的強制流水裝配線又稱為同步裝配線。還有一個主要差別是柔性裝配線上各裝配工位的間距比較大，工位間都有一定的存貯裝配對象的能力，故在多品種共線裝配中，對由于多個品種產品的結構差異而導致在各裝配工位的勞動量差異具有一定的調節(jié)功能，并可通過減少或增加工位間的貯存來增加或減少裝配工位的方法來調節(jié)裝配線的生產能力。

　　若將兩個車橋（如三軸汽車的中橋和后橋）裝在平衡桿的兩端，而將平衡桿中部與車架作鉸鏈式連接，則一個車橋抬高將使另一個車橋降低。而且，由于平衡桿兩臂等長，兩個車橋的垂直載荷在任何情況下都相等，不會產生個別車輪懸空的情況。這種能保證中、后橋車輪垂直載荷相等的懸架，稱為平衡懸架。　　任何多軸汽車的全部車輪如果都是單獨地剛性懸掛在車架上，則在不平的道路上行駛時將不能保證所有車輪同時接觸地面。當有彈性懸架而道路不平度較小時，雖然不一定會出現(xiàn)車輪懸空現(xiàn)象，但各個車輪之間的垂直載荷分配比例會有很大的改變。個別車輪對地面的附著力也隨之變小甚至變?yōu)榱恪＾D向車輪遇此情況將使汽車操縱能力大大降低，甚至失去操縱能力；驅動車輪遇此情況不能產生足夠的驅動力。此外，還會使其他車輪有超載的危險。　　載重汽車裝載貨物后，一般有2/3左右的負荷由后軸來承擔，但現(xiàn)行法規(guī)和實際條件***軸荷不能超過允許范圍，為了不使后軸承受過大的載荷，減少后輪的接地壓力，如今各大汽車生產廠都采用增加車軸和輪胎數(shù)量的方法來提高載重量。因此，現(xiàn)代重型汽車的車軸一般都超過兩根，通常為三軸的多軸汽車。多軸汽車行駛在不平坦的路面上時，它應該和兩軸汽車一樣保證各車輪和地面都有良好的接觸。如果三軸汽車的中、后軸也像前車軸一樣，各車軸都采用單獨的懸架，則很可能發(fā)生車輪懸空的現(xiàn)象。即使不懸空，各個車輪所分配到得垂直載荷也會有很大差別，將會造成車輪的垂直負荷有的很小、有的很大的情況。如果是轉向輪垂直負荷變小甚至為零時，將會引起車輪失去附著而大大降低汽車的操作穩(wěn)定性；如果是驅動輪垂直負荷變小甚至為零時，將不能產生足夠的驅動力而大大降低汽車的牽引性能；由于軸荷分配不均會導致負荷過大的車軸還有超載的危險。　　針對以上可能出現(xiàn)的問題，多軸汽車通常采用平衡懸架的結構來解決這一問題在兩個車軸（如三軸汽車中的中、后軸）中間處的車架上鉸接一個平衡機構，這樣，當一個車輪抬高時，由于平衡機構的轉動，將會使另一個車輪降低，如果平衡機構的兩臂等長，就能夠保證兩個車軸上的垂直載荷在任何情況下都相等，就不會發(fā)生車輪懸空和兩車軸垂直載荷不等的現(xiàn)象。　　經(jīng)過幾十年的發(fā)展，平衡懸架的設計方法和技術也逐步成熟，根據(jù)車輛的用途需要，也開發(fā)出了各種型式的平衡懸架。　　

　　車橋可以是整體式的，有如一個巨大的杠鈴，兩端通過懸架系統(tǒng)支撐著車身，因此整體式車橋通常與非獨立懸架配合；車橋也可以是斷開式的，像兩把雨傘插在車身兩側，再各自通過懸架系統(tǒng)支撐車身，所以斷開式車橋與獨立懸架配用。　　根據(jù)驅動方式的不同，車橋也分成轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支持橋四種。其中轉向橋和支持橋都屬于從動橋。大多數(shù)汽車采用前置后驅動(FR)，因此前橋作為轉向橋，后橋作為驅動橋；而前置前驅動(FF)汽車則前橋成為轉向驅動橋，后橋充當支持橋。　　轉向橋的結構基本相同，由兩個轉向節(jié)和一根橫梁組成。如果把橫梁比做身體，轉向節(jié)就是他左右搖晃的腦袋，脖子就是我們常說的主銷，車輪就裝在轉向節(jié)上，仿佛腦袋上帶了個草帽。不過，行駛的時候草帽轉，腦袋卻不轉，中間用軸承分隔開，腦袋只管左右晃動。脖子——主銷是車輪轉動的軸心，這個軸的軸線并非垂直于地面，車輪本身也不是垂直的，我們將在車輪定位一節(jié)具體論述。　　轉向驅動橋與轉向橋的區(qū)別就是一切都是空心的，橫梁變成了橋殼，轉向節(jié)變成了轉向節(jié)殼體，因為里面多了根驅動軸。這根驅動軸因被位于橋殼中間的差速器一分為二，而變成了兩根半軸。兩個草帽也不是簡單地套在腦袋上，還要與里面的兩根半軸直接相連。半軸在“脖子”的位置也多了一個關節(jié)——萬向節(jié)，因此半軸也變成了兩部分，內半軸和外半軸。　　根據(jù)懸架的結構型式，車橋可分為斷開式和整體式兩種。斷開式車橋為活動關節(jié)式結構，它與獨立懸架配合使用；整體式車橋的中部是剛性實心或空心梁。它多配用非獨立懸架。按車輪的不同運動方式，車橋又可分為轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支承橋四種類型。其中，轉向橋和支承橋均屬于從動橋。一般汽車的前橋多為轉向橋，而后橋或中、后兩橋多為驅動橋；越野汽車或大部分轎車的前橋既是轉向橋也是驅動橋，故稱為轉向驅動橋；有些單橋驅動的三軸汽車（6×2）的中橋（或后橋）是驅動橋，則后橋（或中橋）都是支承橋。